Réduire les impacts des changements d’usage des mers

Il affecte différents habitats sensibles dont des habitats prioritaires pour certaines directives telles que les prairies de posidonies (Posidonia oceanica). En Méditerranée, les herbiers de posidonies auraient régressé de 34 % (Carreño et Lloret, 2021).

Elles peuvent être responsables de collisions avec les animaux marins tels que les tortues ou les poissons-lune (Mola mola), occasionnant blessures ou mortalité. Si ce phénomène reste marginal, il tend à progresser et ne peut, de ce fait, être ignoré. En Méditerranée, ces collisions sont plus fréquentes en été du fait du nombre bateaux de plaisance et ont été rapportées au sein du Sanctuaire Pélagos (Carreño et Lloret, 2021).

Ils contribuent à la remise en suspension de sédiments. Cela affecte la turbidité de l’eau et diminue la pénétration de la lumière, pouvant ainsi avoir des effets sur les algues et les phanérogames marins et provoquer des risques d’eutrophisation, de bloom de bactéries toxiques et d’algues nocives en raison de la présence de particules organiques en suspension (Carreño et Lloret, 2021). Cela entraine aussi un risque d’hypoxie.

Le bruit des engins à moteur génère également des perturbations. Les sons d’origine anthropique peuvent interférer avec la capacité des poissons et des mammifères marins à détecter des sons biologiques. Chez le poisson-demoiselle (Chromis chromis), le corb (Sciaena umbra), et le gobie à bouche rouge (Gobius cruentatus), le bruit des bateaux diminue la sensibilité auditive et augmente le temps passé dans les caches. Le succès reproducteur de certaines espèces utilisant des signaux sonores lors des parades telles que le gobie à deux ocelles (Gobiusculus flavescens) et le gobie varié (Pomatoschistus pictus) pourrait être diminué (Carreño et Lloret, 2021).

La lumière artificielle émise par les bateaux, de plus en plus puissante au fil des années, peut contribuer à perturber ou modifier le comportement de la faune marine (Carreño et Lloret, 2021).

De façon générale, le trafic maritime intense génère des effets sur le comportement des cétacés : changements dans les schémas de respiration, les comportements actifs en surface, la vitesse de nage, la distanciation avec les congénères, des comportements d’approche ou d’évitement allant jusqu’au contournement de la zone d’interaction (Pennino et al., 2017), les excluant alors potentiellement d’importantes zones d’alimentation.

Les déchets inorganiques rejetés en mer constituent aussi une menace de pollution dans les aires marines protégées (Carreño et Lloret, 2021). Parmi eux, les pollutions par les carburants et les huiles sont très impactantes. Une attention particulière doit être portée à la plaisance, qui, même si elle ne représente que 1 % de la pollution marine totale, a des effets significatifs à un niveau local puisque 20 à 30 % des carburant et huile des bateaux concernés seraient rejetés dans la mer du fait d’un manque d’efficacité énergétique. On note également des pollutions dues au rejet des eaux de ballast contenant du carburant, de l’huile et d’autres substances toxiques. Les métaux lourds et les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAPs) des carburants sont bio-accumulés à travers la chaîne trophique et touchent ainsi les produits de consommation humaine. Les HAPs peuvent induire des dommages génétiques dans tous les organismes vivants, même à de faibles concentrations (Carreño et Lloret, 2021). Les peintures antisalissures à base de tributylétain (TBT) sont très nocives pour les organismes. Elles peuvent se dissoudre dans l’eau : des traces de ce produit ont été retrouvées dans certaines zones comme le parc naturel marin d’Iroise. Celles contenant du zinc et du cuivre peuvent aussi entrainer une pollution (Carreño et Lloret, 2021).

D’autres pollutions par les déchets organiques, comme les rejets des eaux de toilette dans l’environnement, peuvent contenir des bactéries et des virus potentiellement toxiques. Les eaux usées (douche, vaisselle, etc.) peuvent contenir des polluants engendrant la contamination des fruits de mer, la prolifération de micro-organismes et de micro-algues toxiques, l’hypoxie,  c’est à dire l’étouffement des organismes benthiques comme les bâtisseurs de récifs ou encore l’introduction d’espèces exotiques envahissantes. Ces eaux contiennent aussi des polluants organiques persistants (POPs) bio-accumulés par la flore et la faune (Carreño et Lloret, 2021).

La contribution du nautisme à la pollution atmosphérique en matière de CO₂ et NOx, principaux responsables de l’acidification des océans, est peu documentée. Les émissions annuelles de CO₂ des bateaux de plaisance sont de 38 % moindres que celles des bateaux commerciaux, mais sont augmentent de 140 % en été (Carreño et Lloret, 2021).

Enfin, le nourrissage d’animaux par les plaisanciers peut affecter leurs comportements et habitudes alimentaires (Carreño et Lloret, 2021).

Les infrastructures maritimes, que ce soit pour la génération d’énergie renouvelable ou pour de multiples usages combinés, ont des effets. Une grande partie est due à l’augmentation du trafic lors des installations, des désinstallations et de la réalisation de forages. On retrouve les impacts causés par l’ancrage, les collisions, l’augmentation de la turbidité de l’eau, du bruit sous-marin, les pollutions (peintures anti-salissures apposées sur les matériaux), etc. mais aussi les possibles effets de champs électromagnétiques (Fox et al., 2018) (Stuiver et al., 2016) : blessures ou mort, exclusion de potentielles zones d’alimentation, perturbations physiques, perturbations physiologiques et du cycle de vie, bio accumulation de polluants, etc. Dans certains cas comme pour le phoque commun (Phoca vitulina), ces installations peuvent être des zones d’alimentation (Fox et al., 2018).

L’échappement des fermes piscicoles induit les risques et impacts associés à l’introduction d’espèces non indigènes : compétition pour les ressources, augmentation de la prédation, perturbation des communautés locales (hybridation, etc.), introduction de maladies voire des effets secondaires socio-économiques tels que des pertes économiques des exploitations ainsi que des interactions avec les pêcheries (Arechavala-Lopez et al., 2018).

• Réaliser le suivi long-terme de différentes composantes de la biodiversité des milieux afin :
  • de détecter les changements, si possible de façon précoce ;
  • et d’identifier les espaces et les espèces à protéger, en tenant compte des aires de dispersion et des interactions au sein des communautés comme par exemple les herbiers de Posidonia oceanica et les espèces qui y vivent.
• Augmenter la surface des zones protégées de l’ordre de 17 % sur la zone côtière, avec un niveau de protection limitant la destruction par l’urbanisation.
• Connecter les aires protégées entre elles.
• Définir des zones marines où les activités extractives comme par exemple la pêche et les activités minières sont interdites.

Les aires marines protégées sont des outils de gestion adaptés, car elles protègent simultanément les ressources vivantes de l’exploitation, mais aussi les habitats essentiels dont elles dépendent (Koeck et al. 2015). Si leur gestion est efficace, ces outils ont des effets positifs sur le vivant : augmentation des densités de populations, de la biomasse, de la taille moyenne des organismes et de la diversité biologique (Koeck et al. 2015).

L’un des objectifs est aujourd’hui de concevoir des réseaux d’aires protégées interconnectées, à l’échelle du paysage marin plutôt que des aires protégées isolées à une échelle régionale ou nationale afin d’obtenir les bénéfices écologiques escomptés (Koeck et al. 2015). Caractériser les effets du système hydrodynamique de telles aires sur la dispersion des larves permet de fournir des lignes directrices pour la planification cohérente de l’espace marin (Koeck et al. 2015). En effet, la plupart des espèces de poissons marins côtiers présentent un cycle de vie divisé en un premier stade de vie pélagique facilitant la dispersion (œufs/larves) (early life stage, ELF) et une phase relativement sédentaire (juvénile/adulte) (Koeck et al. 2015). Le processus de dispersion, complexe et difficile à anticiper, est généralement considéré comme le principal moteur de la connectivité des populations et des sous-populations de poissons marins. Cependant, le recrutement local joue également un rôle important (Koeck et al. 2015). On note aussi que les cétacés sont considérés comme des espèces « parapluie » et il a été démontré que les zones protégées conçues sur la base de la distribution des prédateurs supérieurs sont très efficaces, conduisant à des niveaux de biodiversité plus élevés et à davantage de bénéfices pour l’écosystème (Pennino et al., 2017). La protection des cétacés pouvant servir de mesures indirectes pour la gestion des mers en général (Pennino et al., 2017), la protection de leurs habitats pourrait être une question prioritaire pour la planification de l’espace maritime.

• Développer un cadre politique clair pour l’installation d’infrastructures maritimes, notamment celles combinant plusieurs usages : procédure d’autorisation intégrant les principes de la planification spatiale, études d’impacts spécifiques aux sites visés, système de suivi / de surveillance environnementale.
• Améliorer, sur les plans scientifique et réglementaire, les études d’impacts environnementaux et la méthode des suivis : pertinence des récepteurs surveillés, meilleure compréhension des interactions infrastructures/populations animales, travaux conjoints avec des programmes de suivis nationaux ou internationaux déjà en place, etc.

La planification de l’espace maritime fournit un cadre pour gérer ces multiples usages (trafic maritime, pêche, etc.) et en minimiser les impacts environnementaux, tout en réduisant les conflits entre les utilisateurs (Pennino et al., 2017). Au sein de la planification, l’évaluation spatialement explicite des risques est une composante essentielle, car elle relie la distribution d’espèces clés à la distribution des activités humaines et leurs potentiels effets (Pennino et al., 2017).

En particulier, la planification systématique des zones de conservation marines et/ou côtières permet d’identifier des espaces avec une biodiversité irremplaçable, de prendre en compte la vulnérabilité des espèces, d’augmenter la complémentarité des réserves et ainsi, de prévenir les pertes de biodiversité (Doxa et al., 2017).

La planification permet donc, en combinant des informations de distribution des espèces, de modélisation de l’utilisation des sols, de proposer des scénarios de priorisation et d’identifier les zones non protégées « de haute priorité ». Ce qui compléteraient ainsi de manière optimale le réseau existant d’aires protégées (Doxa et al., 2017).

Les plateformes maritimes polyvalentes peuvent également être une solution pour concentrer les activités et optimiser l’utilisation de l’espaces. Elles sont destinées à de multiples usages, telles que la production d’énergie et l’aquaculture par exemple,  afin de limiter les conflits pour les espaces (Stuiver et al., 2016). Ces plateformes peuvent être définies comme des zones maritimes au sein desquelles de multiples activités sont combinées, soit de façon totalement intégrée, soit de façon voisine, bénéficiant ainsi les unes des autres (infrastructure, maintenance, etc.), et pour des activités étendues aux secteurs de la « croissance bleue » (Stuiver et al., 2016). Ces plateformes sont elles-mêmes sources d’activités, de pressions et donc d’impacts potentiels. Compte tenu des défis socio-économiques et écologiques, et les difficultés pratiques, entre pêcheurs et installateurs de fermes éoliennes par exemple, la façon de mettre en œuvre ces infrastructures n’est pas encore claire (Stuiver et al., 2016).

D’autre part, en amont de projets :

• Des approches incluant de multiples parties prenantes, telles que des décideurs politiques, des entreprises, des représentants sectoriels, des ONG, des citoyens et des instituts de recherche, et une composante technique peuvent être développées afin d’analyser différents modes de gouvernance des planifications de l’espace maritime en fonction de facteurs politiques, économiques, sociaux, techniques, environnementaux et juridiques et afin d’identifier les combinaisons possibles et concrètes d’activités (Stuiver et al., 2016).
• Lors de développements technologiques coûteux, les niveaux d’impact acceptables doivent être précisés par le législateur en s’appuyant sur les résultats scientifiques précocement, et ce pour limiter l’incertitude qui pourrait affecter la commercialisation (Fox et al., 2018). En effet, avant d’obtenir les autorisations nécessaires au passage à une échelle commerciale, les concepteurs des dispositifs doivent satisfaire le législateur en ce qui concerne les impacts environnementaux probables (Fox et al., 2018). En Europe, les industriels sont tenus de réaliser une étude d’impact environnemental avant chaque projet d’installation, mais la validité scientifique de ce processus et de ses résultats doit être renforcée, car elle est régulièrement critiquée en particulier sur la dépendance aux jugements d’experts ou sur le doute quant à la capacité à assurer une protection effective de l’environnement (Fox et al., 2018).

Et en phase de fonctionnement des projets :

• Après une installation, un plan de surveillance de l’environnement, centré sur un ensemble de « récepteurs » considérés comme les plus à risque, est également requis. Pour le milieu marin, il s’agit souvent des vertébrés : poissons, mammifères marins et oiseaux (Fox et al., 2018). Malgré des protocoles bien établis dans certains secteurs tels que l’extraction pétrolière et gazière offshore et l’expérience acquise dans l’éolien offshore, des lacunes significatives ont été relevées dans les suivis environnementaux de ces installations : faible puissance statistique, difficultés pour relier les impacts locaux aux populations et pour évaluer les impacts cumulés (Fox et al., 2018).
• Les enjeux liés à ces programmes de surveillance doivent être mieux compris par le législateur, les développeurs de dispositifs d’énergie marine renouvelable et toute autre partie prenante afin d’être mieux réalisés et que la « richesse en données » ne soit plus suivie d’une « pauvreté en informations » (Fox et al., 2018). Il en va du rapport coût / efficacité de ces protocoles, de la détection effective d’impacts non négligeables sur les populations et les écosystèmes mais aussi de la confiance que les investisseurs peuvent accorder aux projets en développement (Fox et al., 2018).

• Promouvoir l’utilisation de peinture anti-salissures plus écoresponsables.
• Sensibiliser les navigants au recyclage des déchets et améliorer les installations de collecte et de traitement des déchets dans les ports et marinas.
• Promouvoir les bonnes pratiques de gestion de fermes piscicoles : guide de bonnes pratiques, formation continue, etc.

En effet, la stratégie de « croissance bleue » (Blue Growth) de la Commission européenne, visant à soutenir une croissance durable dans les secteurs marin et maritime, inscrite dans le cadre de « l’économie bleue » (Blue economy), a stimulé de nombreuses activités qui sont venues aggraver les pressions (Stuiver et al., 2016). D’autre part, une harmonisation législative concernant le rejet de certaines eaux s’avérerait bénéfique.

Ces questions s’inscrivent dans des débats plus larges qui croisent les accords mondiaux en faveur de la biodiversité, la législation nationale basée sur le « principe de précaution » à l’encontre d’impacts négatifs potentiels, la balance entre les « impacts locaux » et les « bénéfices globaux » (Fox et al., 2018). Plusieurs stratégies ont été proposées, notamment pour les installations offshore (approche basée sur les risques, gestion adaptative, etc.), mais, dans tous les cas, les débats sont fortement contextualisés culturellement et leurs aboutissements tendent à dépendre des valeurs relatives que les sociétés accordent aux services écosystémiques par rapport aux services économiques (Fox et al., 2018).